车机算力之争 新宝骏手机新布局

导语： 在车联网技术的演进之路上，传统的“自建算力”模式早已司空见惯，然而，鲜为人知的是，即便是高性能的车规级芯片，也普遍落后于手机两三代。新宝骏新一代车联网技术却另辟蹊径，将目光投向了手机这一移动终端。

车联网的未来：弃之或拾之？ 在车联网技术发展的巅峰时刻，我们究竟是应该舍弃手机，还是将其纳入怀抱？这一问题曾在我与上汽通用五菱车联网工程师崔工的闲谈中被提及：“手机支架是对我们职业的侮辱！”在中国繁荣的互联网生态中，汽车已经成为一个重要的互联网接入点，将欧美日品牌远远抛在身后。

中控屏：全功能整合的象征 在多数品牌的眼中，中控屏是必须实现全功能整合的，无论是斑马、梧桐还是阿波罗等第三方车机系统。从工程角度来看，这包括了屏幕、车机以及Tbox，其中Tbox是汽车企业的核心所在。在苹果CarPlay、百度CarLife等映射投屏协议的发展后，汽车企业仍坚守着这一阵地。而对于消费者来说，他们并不需要了解这些复杂的技术，他们需要的是屏幕中集成的多种APP，能够听歌、导航等基本功能，并通过语音识别下达指令，这就是他们的核心需求。

性能差距：车规级芯片与手机芯片的较量 工程师们面临的天然屏障开始变得难以逾越：如今最先进的车规级芯片，其性能甚至无法与当下的手机芯片相媲美。

手机芯片的运算能力是车规级芯片的多少倍？ A. 30左右 B. 50% C. 两倍 D. 100倍

令人惊讶的是，尽管各家车企的工程师们给出的答案不尽相同，但几乎所有人都选择了D，甚至有更高的比例。以高通骁龙8155为例，这是目前车规级芯片中非常有竞争力的产品，但其性能甚至远不及同系列8字头的骁龙手机芯片。车规级芯片更像是工业芯片，对高低温、抗震、稳定性等有普遍要求。而今天的手机芯片已经普及到5nm、7nm，而车机仍然停留在12nm起步，甚至28nm，四核芯片才成为主流应用。

算力之困：车联网的难题 也就是说，今天的车规级芯片普遍落后于手机芯片2-3代。这就像是矮子与巨人的对比。于是，几乎所有的车联网都试图解决这个问题，而思路也十分独特。

各家的解决方案：从芯片研发到生态整合 吉利有意进入车规级芯片的研发，希望像华为海思一样拥有固定的硬件供应商，从而在算力方面保持领先；BYD作为除富士康外，在电子领域研发代工做大做强的企业，也有自己的解决方案，这些都是试图解决芯片问题的思路。

车联网系统的解决方案：生态与便利性 斑马、梧桐、百度阿波罗等车联网系统的解决方案则是围绕生态最大程度地解决使用便利性。三家通过自己的APP生态，通过一个账号打通，实际上是将大量的运力转移到了云端，深藏在贵州山洞里的主机们替代了车机单独的运算，但这其中更依赖于4G网络的顺畅性。

手机算力的天然优势：CarPlay的启示 另一种更天然的算力来自于手机。既然手机芯片强大，为什么不直接借用呢？CarPlay是苹果的尝试，利用一条线与屏幕映射并实现双向控制。苹果从软件平台上给出了一个解决问题的思路，紧随其后的Android Auto、百度CarLife等都是解决问题的思路。但这个解决方案常被认为是低端的解决方式，各个汽车企业似乎更愿意自己解决一个独立系统的问题，而非借助于手机——只要产品足够好，买单的是消费者，主机厂在有利可图的前提下当然更倾向于前者。

CarPlay的局限性：无法满足主机厂需求 这只是一个小问题，实质的问题是，CarPlay这类解决方案并不能达到主机厂的需求。CarPlay生态有层层选择，只有经过认证的APP才能进入清单，高德地图和网易云音乐千辛万苦才获得机会，而微信至今未能通过。另一个更现实的问题是，CarPlay运用多年，也只为Tesla Model 3打通了有限的Tbox功能，通过Siri的语音识别能对车窗等进行一定的控制，这显然不是中国的汽车主机厂能够容忍的。

中国车企的需求：打破限制，自主创新 中国车企的需求，一般的软件平台已经无法满足。当汽车向消费电子拓展时，来自芯片和平台的限制必将被打破。CarPlay和Android Auto是欧美的解决方案，而中国的车联网解决思路是相反的，从企业和自己的消费者出发，用手机算力来帮助实现需求。

新宝骏擎Mobile：车联网的革新者 写到这里，这篇文章的实质才逐渐显现。上周，我参加了由新宝骏和博泰联合发布的擎Mobile车联网系统。这套系统由上汽通用五菱提出，由博泰开发实现。

擎Mobile：轻量化与生态开放 虽然官方称这套系统抛弃了笨重的车机，但其中车机部分仍然保留了部分算力来控制屏幕，而车子的主要算力都交给了手机。手机中几乎所有的APP都能通过一根数据线与车机互联，而这种互联远不止是“投射屏幕”那么简单。

与斑马车机的相似之处 在擎Mobile的系统上，使用方法和之前在新宝骏RS-5使用的斑马车机几乎完全一致，甚至不需要唤醒词就能直接安排车机做日常工作。而手机里的各个应用都能在车机大屏上完美展示，这一开放的生态与比亚迪的DiLink系统多有相似之处，不同的是在购车三年后，消费者的手机升级后，车机硬件也会随之升级，保持流畅度。

微信体验：解决上车难题 当然，这一系统也有需要后期完善的地方，在针对iOS、安卓双系统不同版本的软件、数百种手机型号以及APP不同版本时，车机的适配性工作需要一定时间磨合，这是开放性系统的好处，也是挑战。

成本与需求：满足中国消费者 庆幸的是，微信这一重要的App在擎Mobile上有着极佳的体验，这是目前为止市面上第一个解决了微信上车体验的公司。之前红旗H5对微信上车有过一些尝试，但目前在市面上能解决这一问题的案例几乎没有。

手机车钥匙与驾驶权限分享：安全与便利并重 此外，通过蓝牙模块和通讯模块，擎Mobile也可以完成手机车钥匙、驾驶权限分享等各项功能，将手机的身份确认做到了最大化。

成本与需求的考量：新宝骏的思路 按照上汽通用五菱的思路，成本是重要的考量。一台博泰擎Mobile车机减少的硬件成本可以降低800-1600元，这是新宝骏消费者非常敏感的。而更深层的问题是，洞察中国消费者的需求来看，完全按照欧美“由平台向车载”的思路是行不通的。消费者的需求应该被车企反向满足，也就是从需求出发，制定一个车载需求，再交给博泰这样的专业公司来实现。