春节不停更#

时光荏苒，转眼间，我们从“油电同价”迈入了“电比油低”的新时代。2024年，插电式混合动力汽车已经成为了购车市场的热门选择！

就在今天清晨，汽车行业再次迎来了重磅炸弹。新年伊始，众多品牌还在适应新年的节奏，而比亚迪却迅速推出了重磅举措：正式宣布秦PLUS和驱逐舰05荣耀版的上市，售价低至7.98万元起。这个价格甚至比之前的冠军版（9.98万元）还要低2万元，7.98万元！要知道，在几年前，谁能想象只用不到8万元就能买到一台插电式A级轿车？然而，比亚迪用实际行动做到了这一点，它提出的“电比油低”口号也绝非空穴来风。

比亚迪连续推出“七伤拳”，其中最受冲击的无疑是那些竞争对手。试问，在7.98万元的价格下，谁还会考虑其他车型呢？我们有理由相信，除了秦PLUS和驱逐舰05，其他车型在市场上将难以立足。

有人担忧，这样的价格是否有减配？成本能否承受？我们先不讨论其价格之低，而是先了解一下新款车型是否有减配。对比2023款冠军版和2024款荣耀版，在造型、配置、动力等方面并没有变化，仅仅是价格下调，甚至通过OTA升级了智能上下电和连续指令语音交互等功能。因此，我们可以说，这是一次“加量还减价”的举措，让老车主们感受到了一丝“割韭菜”的无奈。

然而，比亚迪并非赔本赚吆喝，而是留有后手，随时准备再次降价。那么，比亚迪为何能够将价格降至如此之低呢？其实，电车的成本并非比油车更高。

首先，我们来看看三电部分，包括1.5L自吸发动机、DM-i混动系统和单挡DHT变速箱电控。插电式混合动力汽车的发动机和变速箱成本比油车高出约3000元左右，但单挡变速箱的成本并不高，与传统变速箱相差无几。

其次，电池成本约为7000元左右，而比亚迪拥有自己的弗迪电池厂产业链，刀片电池还供应给了丰田和特斯拉，实际上电池的成本远低于外部采购。

再次，能量回收、热管理、整车线束等成本约为4000元左右，整个“增加的”整车BOM成本大约为1.5万元，这是制造厂家端的成本，反映到用户端要乘以一个系数，大约为1.5-2，考虑到如此高的产量，按1.5计算，那就是2万元左右。

也就是说，“电车”在物料成本上可能比“油车”高出1.5-2万元，而这个缺口比亚迪还是能够填补的。

秦PLUS算上底盘、白车身、五个座椅、四条轮胎、中控门板等成本，总计约为5-6万元，这是成本的大头。因此，以7.98万元的价格出售还是有利润空间的，只是利润非常微薄，一台车只能赚2000元？3000元？

那么，为何打响第一枪的是比亚迪呢？

首先，比亚迪在产业链布局上具有优势，这使得它能够以较低的成本生产插电式混合动力汽车。在早期，由于电池成本较高，以及电车在市场上的稀缺，比亚迪如果没有依靠补贴，很难轻松实现二三十万元的销量。

其次，比亚迪在2022年插电式混合动力汽车起售门槛约为12万元，而到了2024年，秦PLUS的价格已经降至8万元级别。消费者购买“可油可电”的车型成本从20万元降至8万元，从“贵7万多”到“电比油低”，只用了4年多时间，这得益于比亚迪的努力。

在2023年，比亚迪提出了“油电同价”的口号，而在2024年，则变成了“电比油低”。那么，2025年呢？会不会是“有电无油”呢？油车受到的冲击已经相当大，甚至其他插电式混合动力汽车的日子也不好过。

据报道，许多厂家正在紧急开会讨论是否跟进比亚迪的降价策略，已经宣布降价的包括五菱星光、现代伊兰特、启源系列等。去年“雪铁龙C6引发的油车降价潮”可能会在今年开年引发一波电车层面的降价潮。

为什么说比亚迪能够填补电车比油车“贵出来的1.5-2万元成本”呢？原因有以下几点：

首先，秦PLUS的制造成本并不高，DM-i从诞生之初就偏向于经济型，舍弃了部分性能需求。此外，以电为主的策略也意味着发动机的性能够用即可，最初配备的仪表屏只有3.5英寸（后来升级为8.8英寸“大屏”），这些都使得其成本较低。

其次，比亚迪在成本控制、规模效应、上下游产业链整合以及资金储备等方面都做得非常好，这些都是对手难以学到的。

再次，比亚迪去年全年累计销量排名第二，突破302万台，同比增长超过60%，其中秦家族（包含EV和DM-i）贡献了48万台。从上市至今，秦家族已经累计拥有134万用户，试问有哪个对手能够达到这样的规模？大量的销售降低了边际成本，产线的开模成本早已收回。

比亚迪的垂直整合做得非常极致，除了轮胎和玻璃，绝大多数核心零部件都能自己生产，上下游全覆盖，包括弗迪电池、弗迪动力、弗迪模具、弗迪科技、弗迪视觉等。

此外，比亚迪在产能方面也做得很好。虽然刚开始时产能跟不上，但现在西安和长沙等主力工厂都在生产这款车，多管齐下，丝毫不用担心买不到798万元的秦PLUS荣耀版。荣耀版绝非噱头，即便真的生产不过来，八九个厂都可以作为后备顶上，这火力是任一家友商都比不了的。

再来看看比亚迪的“存款”。财报显示，2023年实现归属于上市公司股东的净利润290亿-310亿元，较上年同期上升74.46%-86.49%，每天的净利润就有8000万元。这么财大气粗，现金流充足，哪怕真的烧钱打价格战，也完全烧得起弹药管够，年底销量冲刺还有望再降一波，别人却耗不起。

有钱有技术有规模还有“国货之光”的光环口碑，集合天时地利人和的只有比亚迪了。尽管今天很多厂家都在“蹭流量”已降价或跃跃欲试降价，但讨论的热度完全不是一个量级的。还没有建立起品牌和车型认知度，以及销量基本盘的新车型，跟进价格战有点饮鸩止渴的意味，很容易成为炮灰。而且，与秦PLUS荣耀版2万元的降价幅度相比，一些降价也只有5000元的试水，远不是比亚迪的大手笔。

2024年，油车已不再成为购车首选。前面提到的PHEV车型受到冲击较大，但更大的是同级的纯燃油车，如轩逸、朗逸、卡罗拉等。现在“电比油低”，油车显得更贵了，而且还要交购置税，拍牌摇号，而且日常用车成本加油也远比充电贵，似乎很难找到购买油车的理由。

事实上，去年比亚迪的“油电同价”已经进一步压缩了合资燃油车市场。从同比涨跌趋势来看，合资燃油车在衰落，而国产插电式混合动力汽车强势崛起，势头不可阻挡。

像轩逸、朗逸、卡罗拉等经典车型的主销版本依然要10万元左右落地，非常走量的生产早已分摊了成本，降价的空间其实一直存在。今天秦PLUS荣耀版一出，大家对这些合资车的心理预期也变成了只值7-8万元，但它们会跟着降价2万元吗？

之前购买油车的一个理由是，油车比电车保值率高。但现在秦PLUS的销量已经很高，保值率自然也会逐步提高。还有的担心电车易坏，合资车皮实耐造。现在看，100多万辆在路面跑的秦PLUS并没有出现质量大问题，这也消除了这种疑虑。

此外，在智能化、配置等方面，比亚迪的车型与油车相比，优势明显，让人难以继续选择油车（如果不降价的话）。因此，比亚迪开年这一招，就是在宣示2024年冲击450万辆销量的决心。比亚迪今年不客气，合资车还能怎么搞？2024年油车很可能会有断崖式下降，你还会购买油车吗？