高原续航无压力，缺氧加油仍强劲 —— 来一打这样的引擎！

在不久的过往，我们踏上了青藏高原的辽阔土地，那里见证了第七代天籁动力系统“超变擎”的高海拔极限挑战！我们一行四人，驾驶着装备了众多设备箱与登机箱的车辆，即便是在几乎满载的状态下，即便是在平均海拔接近4000米的青藏高原上蜿蜒曲折的盘山路上，即便有的车辆使用了92#的低标号燃油，即便众多人已经感受到了高原反应，身体抱恙，第七代天籁依旧展现出了它高效可靠的一面。在92#及95#汽油的供应下，其综合平均油耗仅为6.1L/100km，0-60km/h的加速成绩更是达到了5.33秒，这样的卓越表现，无疑让所有媒体都感到了惊喜。

令人惊喜的成绩背后，隐藏着VC-TURBO技术的神秘面纱。现在，让我们一起揭开这层神秘的面纱！

首先，让我们了解一下当前的汽车市场环境。就在严格国六排放标准实施的第一月，一些车企因技术无力挣扎而陷入困境，有的则匆忙在国五基础上进行技术升级，推出所谓的“国六新车型”，然而这些车型的动力性能却大打折扣，严重影响了用户体验。那么，是否真的没有更好的解决方案呢？

当然不是，“技术日产”早已给出了一个答案——VC-TURBO“超变擎”。它不仅达到了国六排放标准，而且在动力性能上毫不妥协。媒体实测的百公里加速成绩为6.42秒，不仅在同级车中独树一帜，其动力数据和加速能力甚至超越了某些标榜运动的B级豪车。

搭载“超变擎”的天籁在拉萨的高海拔极限实验中，动力表现依旧出色。天籁在3700米、4500米、5200米三个不同高度上进行了0-60km/h的动力测试，分别在三个海拔高度上取得了5.33秒、6.26秒、6.55秒的优异成绩，这在低氧环境下实属不易。

我们都知道，不少车型上了高原后性能会严重下降，那么天籁为何能如此出色？这就要归功于日产潜心20年研究的黑科技——VC-TURBO“超变擎”发动机。VC-TURBO的“VC”是Variable Compression的缩写，意为可变压缩比，而“超变擎”这三个字更是凸显了其超越时代的可变压缩比技术。作为世界上唯一量产的可变压缩比涡轮增压发动机，VC-TURBO技术无疑是时代的里程碑。

VC-TURBO的核心技术是一套特殊结构的多连杆曲柄连杆机构。该机构在原有的曲柄连杆机构上增加了多连杆机构及一根控制轴。这套多连杆机构将原来的发动机连杆换成了由下部连杆、上部连杆以及连接上下部连杆的多连杆结构组成，就如同我们的手臂，多了一个肘关节，将整条手臂分成了两部分。

当需要改变压缩比时，谐波传动器转动，驱动传动臂，传动臂带动控制轴转动。当控制轴转动时，下部连杆会带动多连杆结构回转，并使杠杆发生摆动，使得活塞能到达的上止点高度也随之改变，从而实现了压缩比的变化。这也如同我们的手臂，通过肘关节的角度来控制出拳的力度和深度。根据工况的不同，这款VC-T发动机的压缩比可在8:1-14:1的区间自由调节。

可变压缩比技术，可以说是一项“天生国六”的黑科技。当车辆处于低转速、低负载工况时，发动机中的“肘关节”弯曲角度较小，打拳时会显得轻松，体能消耗也较少，此时发动机以14:1的最高压缩比运行，最大程度降低燃油消耗，排放自然而然就下来了。同时，汽车排放的有害物很大一部分产生于冷启动和暖机阶段，而发动机以14:1的超高压缩比运行可以大大缩短这个阶段，从而减少了有害物的排放。应对国六？对于“超变擎”来说，简直是小菜一碟。

而在车辆处于高转速或高负载工况，比如车辆需要急加速时，发动机中的“肘关节”弯曲角度较大，出拳的力度就会更大，此时发动机压缩比会降至8:1的水平，让发动机有更大的动力发挥余地，同时避免高压高温下出现爆震。

此外，“超变擎”还采用了当前日系最流行的双喷射（歧管喷射+缸内直喷）、双循环（阿特金森循环+奥托循环）技术，与可变压缩比技术相搭配，带来了最大功率185kw（252ps）、峰值扭矩380N·m的耀眼成绩，这个成绩在同级的B级轿车中绝对是一骑绝尘，无论是性能参数还是实际驾驶体验，都远远超越了其他同级车型。

“超变擎”发动机除了输出数据领先外，燃油经济性也是处于领先水平。工信部给出的6.7L/100km的数据并未夸大其实，毕竟媒体在拉萨期间做的油耗测试数据比这个还要出色。在经历了山路、国道、高速公路等多种路况后，第七代天籁在92#及95#汽油下的综合平均油耗为6.1L/100km。这充分展示了天籁的VC-TURBO对所有油品的高兼容性，即便是官方推荐加注的油品是95#。

在实际驾驶中，你不仅能感受到新天籁随叫随到的强劲动力，还能感受到其丝般柔顺的一面。许多人可能没有想到，“超变擎”发动机的可变压缩比技术还解决了4缸发动机的一些天生缺陷。

一般情况下，4缸发动机的活塞运动是不对称的，尤其是活塞在上止点时的急速运动。因此，以往的4缸发动机NVH表现远不如6缸。而当活塞的往复运动通过多连杆可变压缩比的构造改变后，能实现完美的正弦曲线式运动，从而解决了上述的不对称现象，使4缸发动机的振动降低到接近V6发动机的水平。在天籁舒上搭配着全新智能XTRONIC CVT无级变速箱，整台车的NVH表现已经是无可挑剔，让第七代天籁变得比上一代天籁更舒适、更顺滑。

天籁2.0T车型展现了低排放、高动力、高节油的强大实力，发动机压缩比可以实时智能切换，在保证驾驶乐趣的同时，也提升了动力平顺性。除此之外，新天籁还搭载了ProPILOT智动控制辅助驾驶系统，天籁2.0T车型提供了L2级别自动驾驶辅助体验，包括主动刹车、0-144km/h全速段自适应巡航、车道偏离预警和车道智能修正等功能，不仅为驾驶员提供了更多驾驶的舒适便捷，还实现了全方位的安全保障。

看到这里，你是否觉得日产的“超变擎”发动机颇具吸引力？未来，东风日产将会在你眼前呈现更多选择。除了现有的2.0T机型，东风日产很快就会引入1.5T乃至更多排量的版本。那么，“超变擎”发动机的表现是否会和现在一样出色？甚至是超越现在的表现？让我们共同期待日产“超变擎”的未来发展吧。

轮到你说： 这台2.0T VC-TURBO发动机是否能够吸引你考虑天籁呢？