90年代雪铁龙逆袭保时捷 麋鹿测试争议闹剧？

若你与我同用一套英语教材，那么你不仅会熟知李雷与韩梅梅这对经典人物，还必定对一种名为“Milu Deer”的鹿有所了解。

提及麋鹿，许多汽车爱好者的心都会不由自主地紧绷起来。不知从何时起，麋鹿测试已经成为了衡量操控性的标准，而测试的速度也在不断提升，成为了众多车型生死攸关的考验。

一个急打方向盘的动作就能衡量操控性，那么绿色地狱纽伯格林赛道又该如何自处呢？

那么，麋鹿测试究竟有何作用呢？

Dear并非Dear

在此先插一句，汽车圈中的麋鹿与中学课文中的麋鹿并非同一物种。课文中的“Milu Deer”几乎灭绝，现在只能在位于北京南部的麋鹿苑中一睹其尊容。汽车圈中的麋鹿其实应该被称为驼鹿，在北美被称为moose，在欧洲被称为elk，在英汉词典中可以翻译为麋。也许麋鹿测试正是由此而来。这种鹿最显著的特点是雄性头上的手掌型鹿角，没错，就是警示牌上那种。

致命的鹿

在欧洲或北美，只要你走在偏远一点的路上，都能看到这种警示牌，因为它们的杀伤力甚至超过了我们国家的大卡车。驼鹿一般能长到身高2米、体重700公斤，它们时常横穿马路，而且根本不懂什么是先看车再过马路，于是躲避驼鹿就成为了外国人日常生活中的一个难题。如果你不幸撞上了一头横穿马路的鹿，那么……

图注：直观感受一下驼鹿的尺寸

图注：嗯，这是一头公的……

早年间的躲避驼鹿问题并未引起重视，因此出现了撞鹿、翻车等情况，有的车甚至翻出了气势、翻出了风采、翻出了一个时代的变革。不是别人，正是奔驰A级。

一台奔驰翻过去，千万台新车立得稳

1997年，一家瑞典媒体Teknikens Varld，也就是发明这种测试的媒体，在进行测试时将车翻了个底朝天，这一翻也翻出了汽车圈的一片新天地，否则ESP的普及还得再晚五到八年。之所以引起如此大的波澜，还是因为翻掉的是奔驰A级。

图注：被翻掉的奔驰A级，测试员还进了医院

首先，奔驰翻车，这可是大事儿。要是放到如今这个自媒体时代，绝对会引发轩然大波，毕竟人家铝换钢这点事儿都能搞得风声鹤唳，毕竟这个时代里多少人板凳都备好了就等着看热闹呢。其次，翻车的A级可是第一代产品，当年的奔驰就指望它能打开一片新天地，要是它失败了，今天的什么A、B、CLA、GLA、GLB这些入门级产品都不可能出现，这会影响到品牌发展的百年大计。

作为百年车企，奔驰难道不要面子吗？莫名其妙飞来一个“翻车”的帽子扣在头上，第一件事当然是反驳回去！奔驰指着瑞典媒体的鼻子：“你就在这胡说八道！我家的车会翻？！明明是你们不会开，让老子给你们看看什么叫麋鹿测试！”本着不信神不信鬼只信自己胳膊腿的精神，奔驰自己也试了一把，结果……也翻了。这下只能认怂了，踏踏实实找原因吧。

图注：绕个桩都能整出这么夸张的姿态

要说罪魁祸首，根本上是奔驰当时没有前驱车开发经验，纯属摸着石头过河，没想到脚下一滑差点淹死。摸石头的奔驰当年特立独行搞出了一种叫做“三明治”的底盘结构，从侧面看单厢的A级会发现它的车头非常锐，这样的机舱里面基本塞不下一台1.5L或者1.7L的四缸发动机，所以A级把发动机倾斜了58°，斜着塞了进去，变速箱基本是踩在前排乘员脚下的，车舱也因此被垫高了，这就是“三明治”结构。

图注：A级的发动机是这么放的

当初A级这么设计完全是为了被动安全，车头很短的单厢车在正面碰撞时基本没有发动机下沉的空间，那么通过斜置就能让发动机顺着车厢地板着向下搓，直接怼到地上去。

图注：三明治的卖点是被动安全

可惜千算万算，被动安全了，主动不安全了，被架高的车厢让A级的车高1米6，轮距1米5，正面看就是个立着的长方形，稳不稳的看也能看出个大概。

找到原因改进就有了方向，降低车高、加大轮距和轴距，具体变化可见下图。但最根本的升级是增配了电子稳定系统。要知道，电子稳定系统这玩意儿在当年可是极其高端的配置，1995年的时候才刚用在了W140那代奔驰S级上。

可见为了解决A级翻车的问题，奔驰是下了血本的，但也是不得已而为之，配上一套ESP总比推翻底盘设计重新开发成本低。

等到2001年A级在改款的时候，进一步推出了长轴距版本，车高降了2厘米、后轮距加了1厘米，轴距加了10厘米。

图注：之前的A级

图注：加宽之后的A级

A级这一翻给后来者敲响了警钟，让电子稳定系统很快就在欧洲普及了，同时也告诉车企，造车尽量造得又扁又宽、轮子放在四个角上。

麋鹿测试什么样？

奔驰的倒霉事儿讲完了，咱该看看麋鹿测试到底什么样了。

1997年11月份，德国汽车工业协会有了一个新的测试，双移线（Double Lane Change）国际标准测试，也就是麋鹿测试。测试如其名，它是有国际标准的，ISO 3888-2。随着时间的推移，它还会有各种年份的版本。

根据标准里面的描述，测试的车道应该是下面图例这个样子的，左面是入口，右面是出口。每段的长度如表里所示，变线的幅度是3.5米。车道宽度是车身宽的倍数再加上0.25米。

测试方法则是车上坐满五个人（这一车人成天得多刺激），从60km/h的车速开始，进入测试车道入口，在车辆进入测试车道的同时，驾驶员要放开油门也不能踩刹车，只做转向动作，最终驶离出口，没有碰到桩桶算通过。通过之后入口车速逐步提高，直到车辆碰桩位置，取最高的入口车速。目前的车子一般都能在70-80km/h这个速度范围内完成。

图注：麋鹿测的是入口速度

测试的时候也分开着电子稳定和不开电子稳定两种状态，一般不开电子稳定的时候画面看起来会非常刺激，不少SUV、越野车或者皮卡都能开到两轮离地。

躲得了鹿就下得了赛道？

如果你的车麋鹿躲得6，说明车子的稳定性挺好，悄悄开心开心就得了。至于操控性水平，这只能算是其中的一个切面。而且入口车速只是麋鹿测试比较直观的一个衡量参数，深度的麋鹿测试还要采集方向盘转向角、车辆偏航角、侧倾角、俯仰角、横向加速度等一系列参数来做评断。

如果麋鹿测试能衡量操控性，猜猜谁会是操控王者？在Teknikens Varld的最新麋鹿测试榜单上，第一名依然是雪铁龙Xantia Active V6，一台霸榜20年的高性能前驱车，入口车速高达85km/h。

在它面前，什么保时捷、迈凯伦、法拉利都是渣渣。你们还嘲笑法国人的扭力梁是破烂货吗？都说了法国人调底盘是很有水准的，都不信啊，都经验主义啊。

雪铁龙做底盘从来不用什么复杂的结构，Xantia这台神车的悬挂结构简直寒酸，没有多连杆、没有双叉臂，就是前麦弗逊、后拖曳臂。NB的地方在于雪铁龙看家的主动液气悬挂。

左右两边液压减振器的油路是连通的，转向时一个阀门把油路封死，外侧的减振器几乎不被压缩，内侧的减振器几乎不被拉伸，最终造就了过弯的时候车子几乎没有侧倾的麋鹿王。估计要是换套胎，这货能摸到95km/h。所以，麋鹿如果能衡量操控还买什么超跑，一台雪铁龙解千愁。

而真正的操控性可是很复杂的一门科学，还是那句话，变线稳只是操控性中的一小部分。只要还是人在开车，由人来评价一台车的操控好坏，那么操控就不是一个甚至是一堆数据能说明的，这个道理恐怕真的拥有过几台车之后就能理解了。所以才会有人钟爱宝马，有人跟定奔驰，还有人就是喜欢本田。

做实验，演闹剧？

我自己看完了麋鹿测试的这条发展历史之后最大的感慨是老外干事是认真，测试标准细致又严谨，最后都能干成了ISO。有句话怎么说的来着？一流的企业做标准。回过头来再看看咱们身边的……嗯……算了还是别恶心自己了，一本正经胡说八道的事儿太多了，流量为王的时代，理性不解决温饱，哗众能发家致富。

麋鹿测试用车速这一个数据就能让车之间分出高低，对于场地的要求极低且视觉冲击力又比较强，就跟胸口碎大石、脑门顶个缸、顺嗓子吞剑、膀头立大幡差不多。很多人说中国在非物质文化遗产的传承上做的不好，其实换个角度看，杂耍、练摊卖大力丸的精神内核是深入很多人骨髓的，只不过是换了一种表现形式而已。

行了，啥也不说了，我先顶会儿铝锅接收宇宙信号治治病。