小米SU7操控奥秘揭秘！5000字长文深度解析

小米SU7全新上市！深度解析操控奥秘，5000字长文揭秘！

在汽车界，小米SU7的横空出世无疑引发了广泛关注。你是否曾好奇，这款新锐车型究竟操控如何？是否值得期待？若你心中存有这样的疑问，那么请务必耐心阅读下文，关于小米SU7操控的一切，都将在这篇文章中为你揭晓。我将以一位亲历者的视角，带你领略SU7底盘上的操控玄学，因为我早在一年多前就拥有了它。文章篇幅较长，内容亦较为深入，若能在此留下你的关注，待你日后有所进步，再回过头来，相信仍能回味无穷。

近日，媒体纷纷对SU7进行了试驾，并给出了众多评价。我在微博上为大家整理了一些截图，几乎每一位KOL都使用了“卧槽”来表达惊讶之情。然而，他们却并未过多地展开讨论。这并不令人意外，因为小米此次与大家签订了一份价值数百万的保密协议，任何泄露信息的行为都将面临巨额赔偿。

小米SU7操控基石的探寻

那么，小米SU7的驾驶体验究竟如何呢？我们不能仅仅凭借媒体老师们惊讶的表情来判断。他们越是惊讶，我们反而越需要保持冷静。这是因为，长期以来，我们这一代人对于操控的认知，往往源自欧洲人和美国人所创造的卓越表现。

你可能会问，中国品牌何时在操控上取得过如此成就？尤其是小米这样一个刚刚踏入汽车行业的品牌，大家普遍认为，小米在打造大屏幕、性价比和自动驾驶方面或许能够胜任，但在操控方面，却鲜有人敢相信。这种思维定式，或许正是我们认知的局限。

因此，我认为，在探讨小米SU7的操控之前，我们首先需要对其进行一个客观的评价。以下是我对SU7驾驶体验的一段描述：“首批媒体和KOL试驾的MAX版底盘，具备宽广的操控带宽，兼顾运动与舒适。在运动状态下，它能保留较大的操控尺度，同时也能展现出油车般的动态表现，质感出色，日常驾驶绝不会让人感到烦闷。”

之所以详细阐述这些，是因为我深受罗永浩的影响。他常说，行走江湖，稳字当先。因此，我将这些约束条件一一列出，以便大家更好地了解SU7这款车型。当然，也欢迎大家在评论区随时发表自己的看法。

瘦身与坐姿的重要性

在讲述SU7的操控之前，我想先给大家讲一个故事。其实，SU7在诞生之初就进行了一场轰轰烈烈的瘦身运动。或许大家还记得，前段时间比亚迪仰望推出了一款U9，那款车重量高达三吨多。我在微博上曾提到过这一点，并引用了一位小米工程师的回复：“瘦身的重要性。”

小米在打造SU7时，正是基于这一理念展开了一系列思考。这款车型比普通电车轻了数十公斤，这在当时是一项极具挑战的任务。此外，他们还采用了倒置电池技术，将整个坐姿降低了数公分。或许有人会质疑，降低坐姿几公分真的有用吗？毕竟，有些人喜欢高高在上的驾驶姿势。然而，对于喜欢驾驶的人来说，低坐姿意味着更贴近地面，更低重心，从而带来更好的操控体验。

记得在2022年，我曾发过一条微博，称自己开到了一台坐姿最低的电动车。而臀点H点，正是我们衡量操控的重要坐标点。从这个点开始，我们对一辆车的操控进行思考。因此，降低臀点H点，就相当于哥白尼提出日心说，笛卡尔建立了一套坐标轴，为后续的操控讨论奠定了基础。

关于SU7带宽的探讨

谈到SU7的操控，我提到了一个词——“带宽”。带宽宽泛的意思是，它可以同时兼顾舒适与运动。我想再补充两句：你可能会看到一些车型将舒适与运动相结合，但你是否见过哪款舒适型车型能够向上兼容运动型呢？

举个例子，保时捷的车虽然可以做得非常舒适，但丰田却无法做到极致的运动。因此，当我们拓宽操控的带宽时，就能为用户提供更好的舒适与运动体验。

那么，哪些车型的带宽较大呢？比如宝马，尤其是M系列；还有保时捷，只要你开过保时捷，你就知道什么叫做尺度。这台车在保持强大操控性的同时，也为你提供了不错的舒适性。

带宽较大的车型通常具有以下特点：底盘结构开放，车身横摆角较大。即使车身横摆角已经拉开，你依然有信心踩着油门，让它沿着优美的曲线行驶，并在必要时进行反向救车。

这种基础设定使得SU7的机械素质和电子系统素质与保时捷相似，让人仿佛年轻了许多。

SU7的驾驶乐趣

SU7的机械素质和电子系统素质，让人联想到保时捷。首先，它车上的一些KC特性，天生就考虑到了激烈驾驶的需求。在这个时候，它的电子系统也采取了“兄弟”策略，陪你一起玩。

有网友表示，SU7在80公里/小时过麋鹿测试时，电子系统完全不介入。其实，这里存在一个误区。并非电子系统不介入，而是介入时的干预力度较小。

为了实现这种干预，我们需要做两件事：一是保证车辆本身具备出色的机械素质；二是调整电子系统，使其在介入时不过度干预。这样，电子系统就会像“兄弟”一样，陪你一起玩，陪你玩得更野。当然，在你感到力不从心时，它也会及时拉你回来。

接下来，我想给大家讲一个故事。小米VD团队中，我认识几位开车高手。他们告诉我，第一次参加比赛应该注意什么。经过一番交流，他们很快就拿下了冠军。这群人对理论和技术有着深刻的理解。

我们经常说，驾驶乐趣是一种“互动乐趣”。我经常开玩笑说，你买一台卡罗拉，装上一个手动变速箱，交给很多人，甚至包括汽车媒体人，他们就会把它理解成驾驶乐趣。其实，我觉得那叫“忙活的乐趣”。真正的驾驶乐趣，在于你能够打开多大的车身横摆角。

那么，SU7是如何实现这一点的呢？除了底盘KC、ESC释放的角度外，还要尽可能地将动力分配给后轮。

SU7四驱版本动力分配解析

对于一台双电机车型，如何分配前后动力呢？评论区里，大家可以畅所欲言，谈谈你们的看法。一台双电机车型，你认为前后动力分配比例多少最为合理？5:5的同学可以自罚三杯，其实这个比例并不适合驾驶。

有人认为4:6是一个不错的选择，但也有人尝试过3:7。以下，我将为大家举个例子。

我在赛道上开过一辆动力分配为4:6的车型。由于大家对双电机前后调校的经验不足，我们便在脑海中计算了一下，认为5:5的比例应该是最快的。然而，事实并非如此。

当我们在出弯瞬间猛踩油门时，前轮突然获得了抓地力，导致车头向上扬起。这时，如果前轮还存在拖拽力，车头就会向外跑，车头会上扬，减少前轮抓地力，降低卡姆圆，再向外一拐，这台车就变得非常推头了。

因此，一台好的双电机车型，要想发挥其运动特性，就需要进行动态的前后动力分配。而在动态前后动力分配中，后轮获得的最大极限值至关重要。

接下来，我要给大家讲一个故事。我第一次开SU7是在冬季的赛道上。我们在雪地中进行粗标测试，即在雪地0.3的附着力系数下，调整后轮获得的最大驱动力比例。

我最初尝试过1:9的比例，感觉非常好开，就像一台后驱车。后来，我们也尝试过2:8的比例，稍微调整了一下。SU7为我们提供了丰富的选择，甚至可以选择一台前电机工作，将其变成前驱车。但只要进入运动模式，它就会将动力尽可能分配给后轮。

如果你有兴趣，可以查看我们的试驾视频，我们专门进行了一段漂移表演，这是其他媒体上绝对看不到的。

雷总在春节期间，通过微博向大家展示了SU7的漂移镜头。在雪地上，SU7的尾部分量很小，车身极易控制。它不像有些车背了一个大书包，尾部很沉，也不像有些车稍微打开一点角度，就开始把你拉回来。

其实，很多其他电动车在执行漂移动作时，漂移半圈后需要再次起漂，而SU7则能够完成整体的漂移动作。这需要一些车身的动态动力管理。

关于漂移的最高境界，我将在下文中详细阐述。在这里，我先给大家讲一个关于桥头跳的故事。

在江浙沪一带，桥头跳路况非常多。车辆在通过桥头时，前轮和后轮都会发生拉伸动作。等到再次压下时，会发出“砰砰”的声音。这时，减震器和弹簧，尤其是减震器的压缩过程，需要非常迅速地收住。

这两个动作“一起一落”的桥头跳，SU7做得非常出色。转向机表现正常，耐世特的转向机在极氪001、星纪元ES等车型上也有应用。如果能够像Taycan一样使用采埃孚的转向机，我认为我可以给它多加半分。

轮胎方面，SU7的表现尚可。如果你特别喜欢操控，建议更换轮胎。但请注意，更换轮胎后，噪音会略有增加。因为SU7在抑制噪音方面做得相当不错，所以它的双层夹胶玻璃等降噪配备并没有用太多。

总之，这篇文章洋洋洒洒几千字，突然发现好像完全没有给大家讲这台车的百公里加速是多少。大家觉得这个参数重要吗？百公里加速、电机的功率和扭矩，这三个参数似乎已经不太重要了，因为任何电池都可以实现。下次，我们将为大家带来一些干货，再见！