小米SU7操控对决：能否匹敌Model3与Taycan？

小米SU7上市记事

在汽车操控领域，特斯拉Model 3的操控性能受到了业界的广泛赞誉，但这种评价往往局限于新手司机。对于那些驾驶经验丰富，尤其是对宝马M系列或保时捷品牌有所了解的车主来说，他们更倾向于认为特斯拉的操控特点在于悬挂的硬度、转向的精准以及反应的迅速。然而，这九个词汇并不能全面地描绘出特斯拉操控的真实水平。因为“操控”这一概念本身就是极具主观性的，不同国家和地区对于它的定义和理解都有着各自的特色。

以德国为例，他们视操控为一种公式化的东西，必须严格遵守规则。而意大利则强调操控的自由度，非常注重机械与驾驶者之间的互动感受。法国的观点则显得有些模糊，不过法国人在扭矩梁调校方面的独到见解，使得他们在操控表现上独具一格。至于日本，他们以高强度轻量化设计和高转速输出为原则，通过微小的车身扭曲来实现过弯动作。而美国则将操控的主动权交给了强劲的动力。

对于特斯拉Model 3的操控特点，我们并非质疑其操控性能不佳，而是在细节上存在一些不足。作为一款操控硬朗且反应迅速的车型，特斯拉Model 3在满足日常驾驶的舒适度要求方面显得有些力不从心。这一观点得到了大多数人的认同。

在遇到起伏的赛道或崎岖的山路等复杂路况时，过硬的悬挂和反应过激的减震器可能会影响驾驶者的动态感受。然而，新款特斯拉Model 3相较于旧款已经做出了很大的改进。因此，我们不能简单地判断小米SU7和特斯拉Model 3谁更胜一筹。

在舒适性方面，与特斯拉Model 3相比，小米SU7似乎表现得更为出色。尤其是在极限工况下，如麋鹿测试、赛道中的S弯或连续的山路弯道，SU7的表现更为出色。尽管特斯拉的用户可能不会认同这个观点，但我所试驾的SU7 MAX版本确实给我留下了深刻的印象。

当谈到小米SU7 MAX与保时捷Taycan的对比时，两者的价格差距显而易见。新款Taycan价格更高，且已经全面升级，配备了后轮主动转向系统。而小米SU7 MAX的定位与Taycan并不直接冲突。

如果我们采用雷氏对比方法，从舒适度指标来看，小米SU7明显优于Taycan。我曾在冬季驾驶Taycan，发现其底盘反馈较硬，给人一种不适感。在动力性方面，两款车型都堪称“快车”。其中，顶配版的Taycan Turbo s加速更快。两款车型都采用电力驱动，但在一些细节上有所不同。Taycan配备了二档变速箱，齿比分别为8和16，利用一档提升加速性能，然后在德国不限速的高速路上达到超过250公里/小时的速度。然而，其电机转速只有16000转。特斯拉对此表示不屑，认为在电池技术尚未发展之前，不应使用如此复杂的变速箱。因此，特斯拉推出了2万转电动机。而小米SU7则为车辆配备了21000转电动机，使其具备优异的行驶性能。然而，两款车型的驾驶风格却截然不同。在加速过程中，Taycan给人一种瞬间弹射的感觉，而小米SU7则略显逊色。

在转向系统方面，Taycan的采埃孚转向机成本较高，但性能较为精确。而小米SU7采用的耐世特方向机虽然能满足日常需求，但在精准度上不如Taycan。两款车型均配备了C采埃孚的CDC悬挂系统，但在小米SU7中，采用的是外置阀结构，与保时捷的内置阀有所不同。内置阀具有更强的支撑力，可以克服颠簸路面带来的大幅震动。

例如，当Taycan在赛道上刷圈时，遇到一个起伏后迅速下降的动作，其内置阀门能够带来极佳的减震效果，使车身得到有力支撑。在极星4上也有类似的感受。然而，高昂的价格并不能完全弥补因追求卓越性能而牺牲部分舒适性的遗憾。尽管小米SU7 MAX在某些方面表现出色，但与Taycan等车型相比仍有所不足。毕竟，小米SU7并不是直接对标Taycan。但就我个人而言，如果将特斯拉与小米SU7进行对比，我更倾向于选择后者。